Die Hansestadt Lübeck hat Tradition. Über 850 Jahre Stadtgeschichte sind unmittelbar mit dem Hafen verbunden und mit den Menschen, die ihn für ihre wirtschaftlichen Aktivitäten nutzen, ihn entwickelten und ausbauten.
Die ersten Siedlungsgründer müssen es schon geahnt haben: Lübecks geographische Lage in unmittelbarer Nähe zur Ostsee ist das Kapital für die Zukunft. Dies war und bleibt ein idealer Platz - ein Verkehrsknotenpunkt und eine Warendrehscheibe mit ungeheuren Vorteilen: entscheidende Seerouten nach Norden und Osten, kurzer Landweg zwischen Nord- und Ostsee, günstige Überlandverbindungen nach Mittel-, Süd- und Südwestdeutschland - ja, ganz Kontinental-Europa. Seit Jahrhunderten ist Lübeck der bequemste Zugang zum Baltischen Meer. Die Vormachtstellung vom Haupt der Hanse im Mittelalter bis hin zum deutschen RoRo-Ostseehafen Nr. 1 in der heutigen Zeit waren nur logische Konsequenz.
Mit dem Bau größerer Schiffe, der wachsenden Transportkapazität und -frequenz wurde immer intensiverer Handel über Lübeck möglich. Dies stärkte zwar die Position der Stadt nachhaltig - sorgte aber andererseits fast ständig dafür, das der Häfen aus allen Nähten platzte.
Der jüngste und intensivste Schritt, den die Hansestadt Lübeck unternimmt diese Situation eines überlaufenden Hafens zu umgehen, ist der neue Hafenentwicklungsplan, der zur Zeit erarbeitet wird. Ein äußerst dynamischer Prozess, der ständig sich verändernden Bedingungen und Einflüssen ausgesetzt ist und daher ein besonderes Maß an Kreativität und Flexibilität erfordert. Wer sagen würde, ein Hafenentwicklungsplan sei mit seiner Veröffentlichung abgeschlossen, irrt. Er ist ein Stück planerisches Denken, das stets in Bewegung bleibt und keinen Stillstand kennt - ja, kennen darf.
Die EU hat verkehrspolitisch insgesamt neun Kernnetzkorridore TEN-V/TEN-T Kernnetz (Transeuropäische Netze-Verkehr) durch Europa gebildet. Die neun multimodalen Korridore mit einer Gesamtlänge von 15.000 km sollen bis 2030 so ausgebaut werden, dass sie den definierten technischen Mindestkriterien für ein leistungsfähiges Verkehrsnetz entsprechen. Die Verlängerung dieser Korridore auf der Seeseite sind die sog. Motorways of the seas.
Der Hansestadt Lübeck kommt mit Ihrem Hafen, der Port of Lübeck, einer besonderen Transportrolle im europäischen Maßstab zu. Lübeck befindet sich auf bzw. im Transportkorridor 5 (scandinavian mediterranean corridor) und ist somit TEN-T Kernnetzhafen. Über den Port of Lübeck wird der größte Teil des innereuropäischen Warenverkehrs abgewickelt. Zudem ist gerade die Achse Hamburg-Lübeck-Nordeuropa die Hauptentwicklungsachse mit dem geplanten Bau der festen Fehmarnbelt-Querung.
Die Lübeck Port Authority (LPA) – als Eigentümer und Verwalter der städtischen Hafenanlagen (= öffentliche Hafenanlagen) – ist ein Verwaltungsbereich der Hansestadt Lübeck innerhalb des Fachbereichs 5 – Planen und Bauen. Frau Bausenatorin Joanna Hagen ist für die LPA zuständig. Der oberste Dienstherr der LPA ist der amtierende Bürgermeister.
Seit dem 01.01.2008 sind bei der Hansestadt Lübeck alle städtischen Hafenzuständigkeiten in der neu gegründeten Lübeck Port Authority (LPA) zusammengeführt worden. Als alleiniger Ansprechpartner für die Hafenwirtschaft gehören zur LPA die Hafenbahn, die Hafenplanung und der Hafenbau, der Wasserbau und die Wasserwirtschaft, die Ordnungsverwaltung mit der Wahrnehmung der Aufgaben des Hafenamtes, die Vermietung der städtischen Hafenflächen sowie die Verwaltung der Fischereirechte. Die LPA ist somit zuständig für den Hafenentwicklungsplan.
Städtische Hafenflächen sind die Roddenkoppel, der Vorwerker Hafen/Nordlandkai, der Seelandkai, der Schlutupkai 1, der Schlutupkai 2 und der Skandinavienkai sowie der Ostpreußenkai.
Die Lübecker Hafen-Gesellschaft fungiert als Hafenbetreiber und somit also Mieter der Hauptflächen (Vorwerker Hafen/Nordlandkai, der Seelandkai, der Schlutupkai 2 und der Skandinavienkai sowie der Ostpreußenkai) des öffentlichen Hafens.
KV-Verkehr / Intermodal-Verkehr = kombinierter Verkehr Ein Großteil der landbezogenen Transportstrecke wird für LkW-Trailer oder Container auf der Bahn mit speziellen Intermodalzügen bewältigt. Die Einheiten (LKW-Trailer/Container) werden im Hafen per Kran von der Bahn gehoben und rollend auf die Fähren verladen.
Roll-on/Roll-off-Verkehr (RoRo)= schnell durchlaufende Fracht, die per LKW oder Reederei-Einheit von und an Bord rollt.
ConRo-Verfahren (z. B. Seelandkai) = Kombination des schnellen RoRo-Umschlags mit Verladung von Containern per Portalkranen
LoLo-Verfahren (Load on/Load off = Stauung oder Löschung von Schiffsladung mit bordeigenem oder fremdem Hebezeug)
RoPax-Verfahren = Kombination aus RoRo-Güterumschlag und zusätzlicher Mitnahme von privaten Passagieren und ihren Fahrzeugen
Der Lübecker Hafen erstreckt sich von der Mündung in Travemünde bis zur Innenstadt auf einer Gesamtfläche von rd. 264 Hektar mit rd. 40 Schiffsanlegern für den kommerziellen Hafenumschlag.
In 2018 wurden insgesamt 25,0 Millionen Tonnen Güter (brutto) umgeschlagen. Die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) hatte daran einen Anteil von rd. 85%. 10% entfallen auf Fa. Lehmann und 5% auf 8 kleinere Hafenumschlagsgesellschaften (Fa. Burmann Hafenlogistik, claus rodenberg waldkontor gmbh, ATR Landhandel, Lagerhaus Lübeck, Holztransporte Röhrs, Werkshäfen von Fa. Brüggen, Fa. Nordgetreide und Fa. LMG).
Etwa 750.000 Trailer und LKW sowie 82.800 Neufahrzeuge (PKW) wurden letztes Jahr im Hafen Lübeck umgeschlagen. Rund 400.000 Passagiere nutzten den Hafen Lübeck. Mit rund 150.758 Container-Einheiten (TEU) nimmt auch in Lübeck aktuell die Bedeutung des Containers im innereuropäischen Handel auf der Ostsee zu. Nur rd. 15% der Containerstückzahlen werden mit Kränen vertikal im LoLo-Verfahren (Load on/Load off = Stauung oder Löschung von Schiffsladung mit bordeigenem oder fremdem Hebezeug) derzeit auf dem CTL ver- und entladen. Der Großteil der Container wird im RoRo-Verkehr auf rollenden Einheiten waagerecht in die Fähren geschoben.
Gesamtumschlag rd. 25 Mio. t (brutto) - 98 % des Hafenumschlags erfolgt innerhalb der Ostsee Die TOP 10 Häfen machen 87% des Umschlags aus und sind ausschließlich Linienverkehre.
Hafen
Umschlag [Mio. t, brutto]
Malmö / SWE
6,84
Trelleborg / SWE
5,35
Helsinki / FIN
3,43
Hanko / FIN
1,84
Liepaja / LET
1,12
Kemi-Oulu / FIN
0,90
Uusikaupunki / FIN
0,85
Hamina-Kotka / FIN
0,52
Tallinn / EST
0,47
Husum / SWE
0,46
Es folgen Turku und St. Petersburg als Nr. 11 und Nr. 12
