Anlass und Verfahren
Der Regionale Nahverkehrsplan ist gemäß ÖPNV-Gesetz Schleswig-Holstein turnusmäßig alle fünf Jahre fortzuschreiben. Der vorherige, 4. Regionale Nahverkehrsplan wurde im Jahr 2018 beschlossen, sodass im Jahr 2024 der Beschluss des folgenden Planwerks notwendig ist.
Die Hansestadt Lübeck hat sich entschieden, den 4. RNVP zum Teil fortzuschreiben, aber in einem Kernpunkt auch komplett neu zu entwickeln, nämlich dem Busliniennetz. Es soll hierdurch der Weg frei gemacht werden für fundamentale Verbesserungen im ÖPNV, denn das Mobilitätsverhalten in Lübeck ist derzeit noch geprägt von einem hohen Anteil des Autoverkehrs. Dies hat teils negative Folgewirkungen in Bezug auf den CO2-Ausstoß oder eine starke Belastung der Wohnquartiere durch den ruhenden Verkehr. Um hier eine Verkehrswende zu erreichen, muss Lübeck verstärkte Anstrengungen unternehmen, um den Umweltverbund zu befördern. Dies soll insbesondere durch sogenannte „Pull-Maßnahmen“ erfolgen – also Maßnahmen, die durch verbesserte Angebote Menschen dazu bewegen, den Umweltverbund stärker als bisher zu nutzen. Dazu wurden in letzten Jahren bereits erste Schritte umgesetzt, wie z.B. die Anbindung des Bahnhaltepunktes Moisling, die Einführung des „Lübeck-Takts“ auf einigen ausgewählten Hauptrelationen oder die Angebotserweiterung der Linie 40 entlang der Lübecker Bucht.
In der VO 2020 / 09617 sowie der VO 2021 / 10558-08-01 wurden für den 5. RNVP folgende Rahmenbedingungen in einem Grundlagenbeschluss gestellt:
- den Modal Split für ÖPNV gemäß Grundlagenbeschluss für den Verkehrsentwicklungsplan von derzeit 11 % auf 20 % zu erhöhen und damit die Verkehrswende in Lübeck voranzubringen
- Einrichtung von 10-Min.-Taktachsen auf den wichtigsten Buskorridoren, auch durch Überlagerung mehrere Linien („Lübeck-Takt“)
- Einführung eines Integralen Taktfahrplans (ITF) einschließlich Fahrplansymmetrie und optimierter Anbindung an Busknoten und Bahnhaltepunkten
Das im Rahmen des RNVP erstellte neue Busnetz soll zudem Eingang in den neuen Verkehrsentwicklungsplan (VEP) finden, der ein integriertes Zielkonzept für alle Verkehrsträger darstellt und derzeit ebenfalls erstellt wird. Ein ITF hat aufgrund der Anschlussbeziehungen erhöhte Anforderungen an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Im Rahmen des VEP wird daher das Thema Busbeschleunigung (Ampelschaltungen, Busspuren, etc.) eine wichtige Rolle einnehmen. Das Thema ist zwingend im Abgleich mit den Anforderungen aller anderen Verkehrsträger zu betrachten.
Der hier zu beschließende RNVP legt qualitative und quantitative Vorgaben fest, die bei der Erbringung der Beförderungsleistungen durch die in Lübeck tätigen Busunternehmen einzuhalten sind. Dies sind beispielsweise:
- Verkehrspolitische Ziele der Hansestadt Lübeck, sowie Ziele und Grundsätze nach § 1 ÖPNVG SH sowie die besondere Bedeutung einer verkehrsgerechten Zuordnung und Anbindung von Arbeits- und Ausbildungsstätten im Sinne von § 1 Abs. 3 ÖPNVG SH,
- Angaben zum Bestand des gesamten ÖPNV-Systems, Fahrgastaufkommen und Verkehrsunternehmen, sowie zur zukünftigen Entwicklung des übrigen ÖPNV, einschließlich der Verknüpfungspunkte mit allen übrigen Verkehren,
- Aussagen zur Entwicklung des zukünftigen Fahrgastaufkommens
- Aussagen zu zukünftigen Anforderungen an Fahrzeuge, bauliche Anlagen, Fahrpläne, Linienführungen, Serviceleistungen, Tarifstrukturen und Barrierefreiheit,
- Angaben zur Investitionsplanung und zum Finanzierungsrahmen,
- Aussagen zur Organisation,
Für die Erstellung des RNVP wurde ein Planendenkonsortium, bestehend aus den Büros Ramboll, GGR und Urbanus beauftragt. Aufgabe ist es, neben dem eigentlichen RNVP auch ein Busnetz mit Fahrplan zu entwickeln, das nachweist, dass die quantitativen und qualitativen Vorgaben aus dem neuen RNVP auch umsetzbar sind.
Der RNVP wird in einem formalisierten Verfahren erstellt. Dazu gehört auch die sog. TÖB-Beteiligung (Träger öffentlicher Belange). Dadurch konnten sich alle relevanten Akteure und Gruppierungen inhaltlich einbringen.
Angebotskonzept und neues Busliniennetz
Im 5. RNVP wird das vorgesehene Angebot auf zwei Ebenen beschrieben. Zum einen enthält der RNVP eine „klassische“ Einteilung der Bedienungs- und Taktvorgaben für die einzelnen Verkehrszeiten und Quartierstypen. Diese ist ein zentraler Beschlusspunkt des Nahverkehrsplans und Grundlage für die weitere Planung.
In einem knapp zwei Jahre dauernden Prozess konnten die Planungsbüros gemeinsam mit dem ÖPNV-Aufgabenträger und Vertreter:innen von SWL Mobil einen Zielplan für einen neu aufgestellten ÖPNV in Lübeck herausarbeiten. Die verschiedenen Planungsideen konnten dabei mit dem neuen Verkehrsmodell der Hansestadt Lübeck auf ihre verkehrliche Wirkung geprüft werden, sodass nur solche Maßnahmen Eingang gefunden haben, die ein möglichst großes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen.
Das neue Busliniennetz ist als Integraler Taktfahrplan (ITF) ausgeführt, das heißt, dass die Buslinien systematisch miteinander und insbesondere auch mit dem SPNV-Netz an den Bahnhaltepunkten verknüpft werden. Das Busliniennetz, das bisher fast ausschließlich radial (also auf die Innenstadt zulaufend) organisiert war, wird um mehr Tangentialverbindungen ergänzt, um direkte Fahrten zwischen den Stadtbezirken zu ermöglichen.
Die Kernverbindungen auf den Hauptachsen werden montags bis freitags (ca. 6 bis 20 Uhr) in einem 10-Minuten-Takt betrieben, hierunter auch die völlig neue Tangentialverbindung zwischen Kaufhof und UKSH. Dort, wo sich mehrere Hauptachsen überlagern, wird ein 5-Minuten-Takt angeboten. Die neuen Linienverläufe werden auch im Abendverkehr (ab ca. 20 Uhr) beibehalten, dann aber in einem an die Nachfrage und die o. g. Bedienungskriterien angepassten Fahrplan.
Einen Überblick über die Fahrthäufigkeiten auf den verschiedenen Streckenabschnitten bietet Abbildung 1. Eine Auflistung von Verbesserungen sowie auch dem Abbau von identifizierten Überangeboten enthält die Tabelle am Ende des Dokuments.
Das neue Netz zeichnet sich durch folgende Parameter aus:
- Zahlreiche Angebotsverbesserungen in Bezug auf Relationen und Taktung (siehe Tabelle am Ende des Dokuments)
- Einem Leitungszuwachs (=zusätzliche Busfahrten) von 11,3 % in der Hauptverkehrszeit steht ein zu erwartender Fahrgastzuwachs von 10,0 % gegenüber. Dieses Verhältnis ist sehr positiv zu bewerten. Üblicherweise wird pro 1% Leistungszuwachs nur ein Fahrgastzuwachs von 0,3% erreicht.
- Aufgrund der jeweils geringeren Basis fallen die prozentualen Leistungszuwächse in der Nebenverkehrs- und Schwachverkehrszeit deutlich höher aus: Abends liegen diese je nach Wochentag zwischen bei 18 und bis 30 %, an Samstagen bei 16,8 %, und an Sonntagen 12,1 %.
Abb. 1: Zukünftige Taktung auf den verschiedenen Busachsen zur Hauptverkehrszeit (Mo-Fr 6-20 Uhr)
Langfristige Ausgestaltung der Nachtverkehre
Das Angebot im Abendverkehr gemäß 5. RNVP endet – ähnlich wie im heutigen Fahrplan – mit letzten Abfahrten aus der Stadt heraus um ca. 0:30 Uhr. Der anschließende Zeitraum bis zum Betriebsbeginn am folgenden Tag ist als Nachtverkehrszeit definiert. Der 5. RNVP sieht hier zumindest an den Wochenendnächten ein Angebot vor, das die Kernbereiche erschließt.
Derzeit wird der Nachtverkehr durch das On-Demand-Angebot Lümo der SWL Mobil erbracht, das aus einem Förderprogramm des Bundes getragen wird, wobei die Förderung im Jahr 2026 ausläuft.
Der 5. RNVP lässt offen, ob eine Anbindung in der Nachtverkehrszeit über Linienverkehre oder gemeinsam mit flexiblen Bedienformen wie Lümo erfolgt. Letzteres stellt keine kommunale Pflichtaufgabe dar. Um diese Entscheidung zu treffen, soll ein separates Konzept für die Erschließung in der Nachtverkehrszeit ab 2026 durch die Verwaltung erstellt werden.
Weitere Inhalte des RNVP
Schlaglichtartig sollen an dieser Stelle weitere zentrale Inhalte des 5. RNVP dargestellt werden.
- Das Qualitätskonzept enthält verschiedene Vorgaben rund um den Busverkehr und beruht überwiegend auf den Festlegungen des 4. RNVP. Es sind weitere Schritte zur Erhöhung der Zuverlässigkeit des Angebots vorgesehen, die in einem systematisch miteinander verknüpften Busnetz gegeben sein muss.
- Der weitere barrierefreie Ausbau von Bushaltestellen ist voranzutreiben. In der Hansestadt Lübeck sollen – außer dort, wo Busbuchten zwingend notwendig sind – nur noch Fahrbahnrandhaltestellen oder Kaphaltestellen (an den Fahrbahnrand herangezogene Haltestellen) gebaut werden.
- Der Regionalverkehr, der in Aufgabenträgerschaft der benachbarten Kreise liegt, soll das Stadtbusnetz als „Schnellbusnetz“ ergänzen, wozu eine verbesserte Koordinierung und ggf. Leistungsausweitung an dieser Stelle notwendig sind.
Umsetzung
Die Umsetzung des 5. RNVP wird nicht von heute auf morgen erfolgen können. Für die Erbringung der Mehrleistung benötigt es zusätzliches Fahrpersonal und die Beschaffung von Fahrzeugen. Hier kann unter den derzeitigen Rahmenbedingungen nicht vorausgesetzt werden, dass dies kurzfristig umgesetzt werden kann. Es bedarf zudem eine Anpassung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (öDA) auf Grund der angepassten Leistungs- und Qualitätsvorgaben im 5. RNVP. Der öDA regelt die Vorgaben der HL, wie und welche Verkehrsleistungen durch SWL Mobil zu erbringen sind. Auch sind punktuell Infrastrukturen herzurichten, wie z. B. der Neu- und Ausbau von Haltestellen und Wendemöglichkeiten. Ebenfalls bedarf die Umsetzung bei SWL Mobil erheblicher Anstrengungen, da der Bestand an Fahrpersonal und Fahrzeugen zu erweitern ist. Daneben muss die Betriebsinfrastruktur angepasst und erweitert werden.
Die Umsetzung wird so eingetaktet, dass diese nicht durch bereits geplante, längerfristige Baustellen in Frage gestellt wird. Beispielsweise ist eine fertig sanierte Mühlentorbrücke von großer Bedeutung, um in einem ITF Anschlussbeziehungen gewährleisten zu können.
Der Beschluss des 5. RNVP ist daher das grundsätzliche Signal an ÖPNV-Aufgabenträger und SWL Mobil, wesentliche Schritte zur Umsetzung eines ITF in Gang zu setzen. Insbesondere solche Maßnahmen, die keine zusätzlichen Ressourcen benötigen, sollen möglichst schon zum nächsten Fahrplanwechsel im Dezember 2024 umgesetzt werden. Dazu gehören z. B. die Ausweitung des „Lübeck-Takt“ auf weitere Strecken, die dann einen 10-Minuten-Takt erhalten.
Ein Umsetzungsplan ist im Dokument zum RNVP unter Kapitel 8.5 zu finden.
Kosten
Zunächst wurden für die vorgelagerte politische Diskussion während des Aufstellungsprozesses durch den Aufgabenträger die Kosten geschätzt, indem vorliegende Kostensätze für Fahrplanstunden und Fahrplankilometer zwischen altem und neuen Fahrplan in Differenz gesetzt wurden. Hier wurden Mehrkosten von 10,5 Mio € / a ermittelt. Für diese Vorlage wurde diese Kostenschätzung seitens SWL Mobil überprüft und um Kosten für den Fahrzeugerwerb mit ausschließlichem und ungefördertem E-Bus-Anteil und zu erwartenden Kostensteigerungen, u. a. bei den Personalkosten, ergänzt. Die Mehrkosten belaufen sich demnach auf 12,1 Mio € / a.
Zudem erklärt SWL Mobil, dass für eine vollständige Umsetzung des ITF eine Ausweitung des Fuhrparks um weitere 25 Fahrzeuge sowie zusätzliche Wartungs- und Abstellkapazitäten notwendig sind. Das Verkehrsunternehmen kalkuliert die Kosten für einen neuen Betriebshof mit ca. 35 Mio. €. Diese Kosten sind nicht in die Kalkulation eingeflossen, da die die Kosten nicht alleinig der Erweiterung der Fahrzeugflotte aufgrund des 5. RNVP zuzurechnen sind. Die Umstellung auf eine E-Bus-Flotte macht – insbesondere für die LVG – ohnehin Investitionen in einen erneuerten Betriebshof erforderlich, der spätestens ab 2035 bereitstehen muss.
Der 5. RNVP stellt einen Rahmenplan dar. Dieser soll sukzessiv gemäß dem aufgeführten Umsetzungsplan und im aufgeführten Kostenrahmen umgesetzt werden. Es wird jährlich über den Umsetzungsstand zur jeweiligen Haushaltssitzung der Bürgerschaft berichtet. Die erforderlichen Finanzierungsmittel werden entsprechend dem Fortschritt zum Haushalt angemeldet.
Trotz der höheren Kosten ist die Einführung eines ITF alternativlos, um erhebliche Fahrgastpotentiale heben zu können.
Die Erweiterung des Busverkehrs wird dabei nicht nur Kosten verursachen. Durch die Steigerung der Fahrgastzahlen kann auch eine Erhöhung der Fahrgeldeinnahmen erwartet werden. Eine seriöse Abschätzung ist allerdings nicht möglich, da hier diverse Faktoren mit hineinspielen, z. B. das Verhältnis von Nutzer:innen mit Zeitkarten gegenüber Gelegenheitsnutzer:innen mit Einzelfahrscheinen.
Dabei erschwert auch das Deutschlandticket eine Ermittlung erheblich. Zum einen ist unklar, wie sich der Preis für das Ticket in Zukunft entwickeln wird. Zum anderen gibt es noch keinen abgestimmten Modus für eine langfristige Einnahmeaufteilung, d. h. wie die Fahrgeldeinnahmen aus dem Deutschlandticket bei den verschiedenen Verkehrsunternehmen und –verbünden auf die Erbringer der Verkehrsleistung verteilt werden. Um dem geäußerten Wunsch der Politik nachzukommen, dennoch einen Orientierungswert einzubringen, werden stark vereinfacht die derzeitigen Einnahmen aus Ticketverkäufen (Jahr 2022, vor Einführung des Deutschlandtickets aber unter Pandemiebedingungen) von ca. 22 Mio. € zugrunde gelegt. Bei einem Anstieg der Nachfrage um 10 % könnte man Mehreinnahmen von gut 2 Mio. € vermuten. Dies darf angesichts der Unwägbarkeiten nur als sehr grober und hypothetischer Orientierungswert verstanden werden und sollte nicht als Entscheidungsgrundlage herangezogen werden.
Zusammenspiel 5. RNVP, „Verkehrswendeszenario“ (VO/2024/13415) und Potenzialanalyse Straßenbahn (VO/2024/13418)
Werden mit dem 5. RNVP die Ziele die Ziele für den Busverkehr in Lübeck erreicht? Insgesamt kann das neu entwickelte Busnetz spürbar mehr Nachfrage von 10 % in der Hauptverkehrszeit generieren. Für die Schwachverkehrszeiten liegt derzeit kein entsprechender Nachfragewert vor, da am Wochenende z. B. deutlich mehr Freizeitverkehr stattfindet, den das Verkehrsmodell nicht modellieren kann. Angesichts der relativ hohen Angebotssteigerung in den Schwachverkehrszeiten dürfte die Nachfragesteigerung hier höher ausfallen als zur Hauptverkehrszeit.
Dennoch handelt es sich bei dem Zielwert eines ÖPNV-Modal-Split-Anteils von 20 % um eine sehr ambitionierte Vorgabe, die durch das neue Netz des 5. RNVP bei weitem noch nicht erreicht werden kann. Eine zehnprozentige Steigerung bei einem derzeitigen Modal-Split-Anteil von 11 % wird zu einer Steigerung des Modal Split-Anteils von 1-2 Prozentpunkten führen. Dieser Wert wirkt gering, ist aber in Relation zu allen Verkehrsträgern zu bewerten. Zudem ändert sich der Modal-Split erfahrungsgemäß im zeitlichen Verlauf nur sehr träge. Insofern ist dieser Wert fachlich durchaus positiv zu werten.
Im Zuge des 5. RNVP wurde die Erstellung eines sog. „Verkehrswendeszenarios“ mitbeauftragt. Dieses soll aufzeigen, welche Maßnahmen im Busverkehr erforderlich sind, um die 20 %-Zielmarke für den Modal Split zu erreichen – bzw. ob dies mit einem reinen Busverkehrssystem überhaupt möglich ist.
Die Potenzialanalyse zur Straßenbahn stellt ein Teilgutachten des VEPs dar und wurde ebenfalls parallel bearbeitet.
Der 5. RNVP ist ein Stück weit unabhängig von den beiden anderen Gutachten zu bewerten, da dieser die mittelfristigen, konkreten Maßnahmen für den ÖPNV beinhaltet. Erst für die langfristige Entwicklung zeigen das Verkehrswendeszenario und das Stadtbahngutachten alternative Wege auf, wie eine weitere Stärkung des ÖPNV in Lübeck erfolgen kann.
Angebotsverbesserungen des neuen Busnetzes im Überblick:
Verbesserte Relationen
• Direktverbindung Travemünde – Kücknitz – Innenstadt – Campus (Mo-Fr ab Solmitzstraße im 10‘-Takt)
• Direktverbindung Kaufhof – Campus über Wallbrechtstraße (Mo-Fr im 10‘-Takt)
• Direktverbindung Moisling – Sana Kliniken – Campus
• Direktverbindung Krummesse/Vorrade – Flughafen – Campus
• Direktverbindung Flughafen – Blankensee – Groß Grönau – Campus – Innenstadt
• Direktverbindung Estlandring – Innenstadt
• Direktverbindung Bad Schwartau – Schwartauer Landstraße – Innenstadt über Marienbrücke (Mo-Fr im 10‘-Takt)
• Optimaler Umstieg an der Kreuzwegbrücke zwischen Bussen Richtung Schlutup und Kücknitz – Travemünde
• Israelsdorf – Karlshof – Innenstadt beschleunigt durch direkte Führung über Burgfeld
• Schlutup – Innenstadt beschleunigt durch direkte Führung über Wahmstraße
• Optimaler Umstieg am Bf. Hochschulstadtteil zwischen Bahnen in beiden Richtungen und Bussen Richtung Campus – Kaufhof
• Optimaler Umstieg am Bf. Flughafen zwischen Bahnen in Richtung Ratzeburg und Bussen Richtung Krummesse, Blankensee – Groß Grönau und St. Hubertus – Campus
• Direktbus Campus – Hbf weiter zum Quartier Brolingplatz und Innovationszentrum Einsiedelstraße
• Optimaler Umstieg am Bauernweg aus allen Richtungen (Schönböcken, Dornbreite, Groß Steinrade, Roggenhorst, Citti-Park/Buntekuh/Moisling)
• Optimale Umstiege am Bf. Dänischburg/IKEA zwischen Bahnen in beide Richtungen und Bussen Richtung Bad Schwartau und Sereetz Am Rugenberg
Verbesserte Taktungen
Hauptverkehrszeit
(Mo-Fr, 6-20 Uhr) | Abendverkehr (täglich ab ca. 20 Uhr) | Samstag | Sonntag |
• Ortsbus Travemünde (30‘-Takt) • Kücknitz Solmitzstraße – Innenstadt (10‘-Takt) • Niels-Bohr-Ring – Kaufhof (30‘-Takt) • Kaufhof – Innenstadt (5‘-Takt) • Schlutup – Kaufhof – Innenstadt (10‘-Takt) • Herrnburg – Innenstadt (30‘-Takt) • UKSH – Ratzeburger Allee – Innenstadt (10‘-Takt, ab Fahlenkampsweg 5‘-Takt) • Bornkamp – Campus – Kaufhof (30‘-Takt, ab Hochschulstadtteil 10‘-Takt) • Krummesse – Kronsforder Allee – Innenstadt (15‘-Takt incl. Regionalbus, ab Vorrader Straße 10‘-Takt) • Moisling Brüder-Grimm-Ring – Innenstadt (10‘-Takt) • Moislinger Mühlenweg – Hamburger Straße – Innenstadt (10‘-Takt) • Bauernweg – Schönböcken – Innenstadt (10‘/20‘-Takt, ab Artlenburger Straße 10‘-Takt) • Stockelsdorf – Fackenburger Allee – Innenstadt (10‘-Takt, ab Kurzer Weg 5‘-Takt) • Bad Schwartau – Schwartauer Landstraße – Innenstadt (10‘-Takt) • Bad Schwartau – Cleverbrück – Vorwerk – Hbf – Innenstadt (10‘-Takt) • Bad Schwartau ZOB – Bad Schwartau Bf. – Bf. Dänischburg/IKEA (15‘-Takt) | • Ortsbus Travemünde (60‘-Takt) • Kücknitz Solmitzstraße – Kücknitz Roter Hahn (30‘-Takt) • Kücknitz Silberstraße - Innenstadt (30‘-Takt) • Kaufhof – Marliring – Heiligen-Geist-Kamp (30‘-Takt) • Fahlenkampsweg – Innenstadt (15‘-Takt) • Bornkamp – Universität (30‘-Takt) • Flughafen – Wulfsdorf – Vorrade (60‘-Takt) • Kronsforde – Innenstadt (60‘-Takt, ab Schleusenstraße 30‘-Takt) • Bahnhof Moisling – Genin – Innenstadt (60‘-Takt) • Artlenburger Straße – Innenstadt (30‘-Takt) • Kurzer Weg – Innenstadt (15‘-Takt) • Tremser Teich – Innenstadt über Mühlenbrücke (30‘-Takt) | • Ortsbus Travemünde (30‘-Takt) • Warnsdorf – Priwall (60‘-Takt) • Kücknitz Roter Hahn – Ivendorf – Travemünde (30‘-Takt) • Kücknitz Solmitzstraße – Hirtenbergweg (30‘-Takt) • Seelandstraße – Silberstraße (30‘-Takt) • Schlutup – Wesloer Brücke (10‘-20‘-Takt oder 15‘-Takt) • Grillenweg – UKSH (30‘-Takt) • Sudetenstraße – Sana-Kliniken (30‘-Takt) • Bornkamp – Universität (30‘-Takt) • UKSH – Fahlenkampsweg (acht Fahrten/Stunde) • Flughafen – Wulsdorf – Vorrade (60‘-Takt) • Kronsforde – Innenstadt (60‘-Takt) • Moisling – CITTI-Park (30‘-Takt) • CITTI-Park – Bauernweg (30‘-Takt) • Artlenburger Straße – Innenstadt (10‘-20‘-Takt oder 15‘-Takt) • Kurzer Weg – Innenstadt (acht Fahrten/Stunde) • Tremser Teich – Karlstraße (10‘-20‘-Takt oder 15‘-Takt) | • Ortsbus Travemünde (60‘-Takt) • Warnsdorf – Priwall (120‘-Takt) • Kücknitz Solmitzstraße – Kücknitz Roter Hahn (30‘-Takt) • Kücknitz Silberstraße - Innenstadt (30‘-Takt) • Kaufhof – Marliring – Heiligen-Geist-Kamp (30‘-Takt) • Kaufhof – Moltkestraße – Innenstadt (15‘-Takt) • Bornkamp – Universität (30‘-Takt) • Flughafen – Wulfsdorf – Vorrade (60‘-Takt) • Artlenburger Straße – Innenstadt (30‘-Takt) • Kurzer Weg – Innenstadt (15‘-Takt) |
Verschlechterungen des bisherigen Busnetzes im Überblick:
(Hinweis: Es handelt sich bei den Verschlechterungen überwiegend um den Abbau von relativen Überangeboten)
Durch geänderte Linienwege nicht mehr bediente Haltestellen:
• Achatweg (heute Linie 4)
• Am Schwarzen Berg (heute Linie 3)
• Am Teufelsmoor (heute Linie 3)
• Brunshorster Weg (heute Linie 3)
• Eric-Warburg-Brücke (heute Linie 8)
• Kalkhorster Weg (heute Linie 3)
• Neue Hafenstraße (heute Linie 8)
• Süderstraße (heute Linie 3)
• Türkisweg (heute Linie 4)
• Utechter Weg (heute Linie 3)
Verschlechterte Taktungen
Hauptverkehrszeit
(Mo-Fr, 6-20 Uhr) | Abendverkehr (täglich ab ca. 20 Uhr) | Samstag | Sonntag |
• Siems/Kieselgrund – Innenstadt (30‘-Takt) • Gustav-Radbruch-Platz – Arnimstraße – Wesloer Brücke (30‘-Takt) | • Skandinavienkai (60‘-Takt) • Gustav-Radbruch-Platz – Gothmund (Umstieg in Innenstadt erforderlich) • Gustav-Radbruch-Platz – Arnimstraße – Wesloer Brücke (Umstieg in Innenstadt erforderlich) • Gustav-Radbruch-Platz – Blanckstraße (kein Angebot) • Sana-Kliniken – Maria-Goeppert-Straße (kein Angebot) | • Gustav-Radbruch-Platz – Arnimstraße – Wesloer Brücke (30‘-Takt) • Sana-Kliniken – Maria-Goeppert-Straße (kein Angebot) | • Gustav-Radbruch-Platz – Arnimstraße – Wesloer Brücke (Umstieg in Innenstadt erforderlich) • Gustav-Radbruch-Platz – Blanckstraße (kein Angebot) • UKSH – Mönkhofer Weg – Innenstadt (30‘-Takt) • Sana-Kliniken – Maria-Goeppert-Straße (kein Angebot) • Buntekuh – Kolberger Platz – Innenstadt (30‘-Takt) |
